Drempels, tunnels, trappen, klimmen, valbruggen, omleidingsroutes, paaltjes, sluizen, betonranden, varkensruggen, rijbaankussens en scherpe slingers…
Fietsen in de Zaanstreek is niet altijd een pretje en vaak zelfs gevaarlijk. Rob Wolvers, ‘professioneel’ fietser en lid van de Fietserbond legt het fietsbeleid van Zaanstad langs de meetlat in deze opinie-bijdrage.
Door Rob Wolvers
Waar steeds meer steden in 2020 ruimte gaven aan de fietser, kwam Zaanstad het afgelopen jaar opvallend vaak negatief in het nieuws door het fietsbeleid, of eigenlijk door de afwezigheid daarvan. Er was de dreigende afsluiting van de Kalveringdijk, het drama van de valbruggen in het centrum, de uitgestelde opening van de Slinger, de afsluiting van de Dam, de vele onlogische omleidingsroutes en een snelfietspad dat om de haverklap wordt afgesloten (foto boven).
En dan zijn er aanhoudende zorgen rond de drempels op de Zaanweg en de rotondes in Saendelft, plannen voor fietstunnels, die alleen met een trap te bereiken zijn en oeverloze discussies over 30 als standaard. Wat dat laatste betreft: 30 als maximum is veiliger. Dat wordt zelfs door de ANWB bepleit. Heel veel steden, zowel landelijk als internationaal hebben al 30 ingevoerd of zijn al een heel eind op weg dat te doen. Alleen Zaanstad blijft dwars liggen. Recent weer bij de discussie over de rondweg in Westerkoog.
Goede voornemens
In 2006 had het college de ambitie om het aandeel van de fiets in het aantal verplaatsingen te laten groeien van 25 naar 35% in 10 jaar tijd, maar bij de laatste meting bleek dat aandeel nog steeds maar op 27% te staan. Het beleid is dus mislukt. Hoe kan dat?
- Er is gebrek aan daadkracht. In de praktijk wordt nog te vaak voor het belang van de automobilist gekozen. Veel politieke partijen komen in hun verkiezingsprogramma’s dan ook niet veel verder dan een pleidooi voor meer stallingen bij het station. Maar voor een actief fietsbeleid is wat meer visie en daadkracht nodig.
- En nee, met alleen maar een paar fietspaden toon je die daadkracht niet. Bestuurders zijn al snel blij met elk fietspad dat wordt aangelegd, maar zolang fietspaden niet verder strekken dan de volgende straathoek krijg je niet meer mensen op de fiets. Pas als aansluiting en doorstroming kloppen en er sprake is van goede infra wordt het aantrekkelijk vaker de fiets te nemen. Tot dan is fietsen in Zaanstad vooral een zaak van afstappen, oversteken en omrijden.
Onder foto (daar staan er meer van in dit stuk) gaat het verhaal door
Onvoldoende kennis
Nogal eens vraag je je af of ambtenaren en verantwoordelijke wethouders wel voldoende kennis hebben om fietsen echt veilig te maken. Veilig fietsen wordt een steeds groter probleem in Zaanstad. Volgens BRON (Bestand Geregistreerde Verkeersongevallen en Netwerk) waren er tussen 2008 en 2012 200 ongevallen in Zaanstad waarbij fietsers betrokken waren, tussen 2013 en 2017 waren dat er al 314, ruim de helft meer.
Het aantal dodelijke slachtoffers is in die periode zelfs bijna verdubbeld. Nu is verkeersveiligheid geen exacte wetenschap, maar 50 jaar gedrags- en veiligheidsonderzoek door SWOV en CROW heeft een redelijk beeld opgeleverd wat je wel kan doen en vooral moet nalaten.
1. Goed zicht op de weg is van levensbelang
Voorkom dode hoeksituaties op kruisingen, bij afslagen en rotondes.
2. Fietspaden dragen niet per se bij aan meer verkeersveiligheid.
Dat klinkt wellicht gek, maar als ruimte en zichtlijnen niet goed zijn, zijn fietspaden niet de beste oplossing om de veiligheid te verbeteren. Fietspaden hebben namelijk als bijeffect dat snelheidsverschillen worden vergroot en het gevaar naar de kruising wordt verplaatst. Bijna driekwart van alle fiets/autoaanrijdingen vindt plaats op kruisingen en kruisingen mét fietspaden lijken zelfs gevaarlijker dan kruisingen zonder fietspaden. Lang verhaal, maar dat heeft te maken met de toenemende complexiteit daarvan.
Fietspaden hebben wél zin bij grote verkeersdruk, maar dan over langere afstand met zo min mogelijk kruisvlakken. Die kruisvlakken moet veilig gemaakt worden, met bijvoorbeeld een zo recht mogelijk oversteek en liefst iets verhoogd aanleggen. Als fietsinfra leidt tot een vergroting van het aantal oversteekbewegingen ben je als wegbeheerder in elk geval bezig het paard achter de wagen te spannen.
Veilig fietsen moet dus niet alleen over het scheiden van verkeersstromen gaan, maar veel meer over het voorkomen van oversteekbewegingen.
3. Geef fietsers de ruimte
Een brede weg is een veilige weg, dat geldt ook voor fietspaden. Een minimale breedte van 2 meter voor een rustig bereden éénrichtingsfietspad tot wel 5 meter voor een druk tweerichtingsbromfietspad. Minder dan 2 meter is ongevalsverhogend, nooit doen dus.
Het trucje om er dan maar een onverplicht fietspad (bordje G13) van te maken, zoals langs De Weer en de Genieweg leidt alleen maar tot verwarring. Je doet het goed of niet. Is de vereiste ruimte er niet dan moet die gevonden worden op de rijbaan, door verkeer veilig te mengen. Al dan niet met fietsstroken. Is de rijbaan te druk om veilig te mengen dan moet die autoluw gemaakt worden door er een knip in te leggen, maar daar heb je dan wel weer een daadkrachtig bestuur voor nodig dat keuzes durft te maken.
4. Maak spaarzaam gebruik van tweerichtingsfietspaden
Prima in de polder, of ergens langs een kanaal, maar binnen de bebouwde kom is er juist meer kans op aanrijdingen op die lastige kruisvlakken. Daar rijden fietsers aan de “verkeerde kant” van de weg en die worden over het hoofd gezien. Dan ben je als fietser op de rijbaan tussen de auto’s meestal veiliger.
5. Geen obstakels
Paaltjes, sluizen, betonranden, rijbaankussens en scherpe slingers zijn goed voor een kwart van alle fietsongevallen. Nooit doen dus.
6. Een vloeiende bocht is veiliger
Richtlijn is een straal van minimaal 10 meter binnen en 20 meter buiten de bebouwde kom. Toch zie je nog veel te vaak dat je als fietser voor een kruising door een knelbocht moet wringen, waar je meer bezig bent met je balans dan met het verkeer. Dan werk je juist ongevallen in de hand.
Voorbeeld: Poelenburg
Er zijn natuurlijk meer factoren die een rol spelen bij verkeersongevallen, maar verkeerde infrastructurele keuzes horen daar zeker bij. Ik neem het voorbeeld van Straat Poelenburg, die in 2016 grondig op de schop ging en waar 3 rotondes, een fietsstraat en een tweerichtingsfietspad werden aangelegd. Als fietser ben je daar nu echter voortdurend aan het oversteken van west naar oost. Het aantal oversteekbewegingen is voor mij over een korte afstand toegenomen van 0 naar 8. Dan wordt het dus eerder gevaarlijker dan veiliger. Dat blijkt ook uit de cijfers want tussen Twiskeweg en Weerpad zijn in de eerste 2 jaar na de reconstructie 11 ongevallen in BRON geregistreerd tegen 1 in de 8 jaar daarvoor.
Het is lastig te doorgronden of die keuzes gemaakt zijn uit onkunde of dat er een andere belangenafweging heeft plaatsgevonden, maar als je bij de Slinger een discussie voert met ambtenaren over de te krappe bocht en er wordt volgehouden dat een straal van 2 meter veilig is tot het moment dat we een CROW brochure tonen dan stemt dat niet tot veel vertrouwen.
Wilhelminabrug
Dat het met de Wilhelminabrug zo hopeloos fout ging is dan ook niet zo verwonderlijk. Daar zijn niet één, maar minstens 3 ontwerpfouten gemaakt (te smal, een scherpe slinger en een betonrand). Dat is alleen op te lossen met een nieuwe brug. Toch houdt de verantwoordelijke projectmanager van de provincie in een interview met het Noordhollands Dagblad (2 januari 2020) vol dat aan ‘alle ontwerpeisen’ is voldaan en de ongevallen toch echt de schuld van de fietsers zelf zijn: “die moeten er maar aan wennen”. Maar als men geen kennis wil nemen van richtlijnen en niet wil leren van fouten dan zullen er nog heel veel fietsers verongelukken.
Is het dan allemaal kommer en kwel? Nou nee. Enkele politieke partijen zijn wel degelijk bereid meer prioriteit aan de fietser te geven en de aanstelling van een fietsambtenaar was ook een grote vooruitgang. Er zijn kortere lijnen met de fietsersbond en hij geeft sneller gehoor op klachten, suggesties en opmerkingen. Links en rechts worden echt wel goede fietspaden aangelegd en is er ook aandacht voor veilige 30 km wegen met een gemengd profiel. Maar het zou eerlijk gezegd wel een tandje hoger mogen.
Zaanbocht- en Poelenburg-probleem voor mij als fietser bekend.
Eens: een uitstekende analyse van de heer Wolvers. Als regelmatige fietser in Zaanstad voor mij helaas maar al te herkenbaar. Oh..en wat is er in vredesnaam überhaupt mis met (liefst) méér fietsen en (bij voorkeur) minder auto's...!?
Als ik die varkensruggen zie ,hoor ik nog steeds op een nonchalante manier “oeps”
In de tijd dat KLaas Sterenberg er nog zat, kon je op een normale manier met hem praten en had respect hoe dit opgelost kon worden voor dat men hier aan begon. Helaas Klaas weg, en het is een zooitje. Kom het vaak genoeg tegen als ik met de fiets weg ben. Heb ook het gevoel mensen die hier over gaan niets met de Zaanstad te maken heb en wonen hier niet.
En wat te denken als er sneeuw ligt? De fietspaden, ook de doorgaande, worden als laatste schoongeveegd. Maar ik ben het niet met alle argumenten van dhr Wolvers eens. Zo is de Wilhelminabrug niet minder onveilig dan de Beatrixbrug en de projectmanager heeft ergens wel gelijk dat het een kwestie van wennen is. Het 2e argument waar ik het niet mee eens ben zijn de kruisingen waar zovel ongelukken gebeuren. Dit heeft niets met de fietspaden te maken maar des te meer met de regels. Fietsers hebben vaak voorrang op dit soort kruisingen en rotondes en worden door automobilisten regelmatig over het hoofd gezien dus moeten de regels veranderd worden. Geef de verantwoordelijk terug aan de fietser en zorg dat die voorrang moet verlenen. De reden hiervan is dat een fietser veel meer overzicht heeft op de situatie. Nog een punt dat dhr Wolvers vergeet te vertellen is het gedrag van fietsers. Je kan wel van alles willen om wegen voor fietsers veiliger te maken maar zorg er dan ook voor dat fietsers zich aan de regels houden. Een hand uitsteken bij het afslaan of een goedwerkende verlichting is tegenwoordig voor een flinke groep fietsers al iets vreemds.
In het stuk gaat het over infra, niet over gedrag. Daarover kun je een boek schrijven: automobilisten die geen richting aangeven, passeren met te hoge snelheid, met te weinig tussenruimte, tegenliggers de berm indrukkend en overal op het trottoir parkeren. Zullen we maar niet over gedrag beginnen? Ik stel vast dat veel onveilige verkeerssituaties ontstaan uit slecht-zicht situaties. Rotondes horen daar ook bij. Dat los je niet op door regels om te draaien. Wél door die zichtlijnen te verbeteren. Her en der worden in Nederland "fietsrotondes" aangelegd, waar men door een andere vormgeving probeert dat zicht te verbeteren en op die manier ongevallen te voorkomen. "Wennen" aan een gevaarlijke inrichting is natuurlijk nooit een oplossing. Daar wordt slechte infra niet ineens beter van. Dat zou namelijk ook inhouden dat je bij het binnenfietsen van een onbekende stad prompt onderuit zou gaan omdat je nog niet gewend bent aan de lokale weginrichting.
Natuurlijk valt er op het gedrag van automobilisten ook het één en ander op te merken maar fietsers en vooral de jeugd op scooters en de maaltijdbezorgers hebben maling aan de regels. Meneer Wolvers kan zich wel verschuilen door te zeggen dat het artikel over de infra gaat en niet over het gedrag van mensen maar dit laatste is toch echt de oorzaak van de meeste ongelukken. Om het verkeer veiliger te maken zul je toch de mensen op hun gedrag moeten aanspreken en handhaven. Ook een belangrijk punt is dat mensen in het verkeer vaak slecht anticiperen, juist door goed te anticiperen je voorkomen dat er gevaarlijke situaties ontstaan. Een mooi voorbeeld hiervan is de rechtsafslaande vrachtwagen bij een stoplicht waar veel fietsers naast gaan staan ipv er achter. Ik lees wel vaker iets over de fietsersbond en ik vind ze niet altijd even objectief en ze zijn zoals ik uit de reactie van dhr Wolvers kan opmaken ook behoorlijk tegen automobilisten. Neem zijn opmerking over het wennen aan een nieuwe situatie en het omdraaien van de regels In zijn artikel geeft hij aan dat veel ongelukken met fietsers gebeuren bij kruisingen en rotondes en als dat zo is dan kun je 2 dingen doen en dat zijn of de regels aanpassen of voor veel geld de infra veranderen en als ik de keuze zou hebben dan kies ik voor het eerste. Ook geeft hij aan dat je situaties niet veiliger maakt door de regels aan te passen maar hij pleit er wel voor om 30 km/u in te voeren en dat is toch ook echt een regel veranderen en die er mede voor zorgt dat het verkeer veiliger wordt. Ik ben zowel automobilist als fietser en ik vind dat de faciliteiten voor fietsers over het algemeen goed in Zaanstad. Natuurlijk kunnen er hier en daar verbeteringen worden aangebracht maar het is niet zo dat het in Zaanstad gevaarlijker is dan in andere gemeenten.
Ik verschuil me nergens achter. Ik geef zelfs letterlijk aan: "Er zijn natuurlijk meer factoren die een rol spelen bij verkeersongevallen, maar verkeerde infrastructurele keuzes horen daar zeker bij." Als u een discussie wil voeren over gedragsbeïnvloeding is dit niet de juiste plek. Gedragsbeïnvloeding valt buiten de mogelijkheden van de wegbeheerder, zorgdragen voor veiliger weginrichting wel.
Dat is nu weer duidelijk te zien, bij het nieuwe kruispunt van de Sav. Lohmanstraat en de K. Kanstraat! Wanneer je als fietser de helling van de Sav. Lohmanstraat en net als 80 % van de fietsers de Klaas Katerstraat in wil rijden ben je werkelijk "VOGELVRIJ"!! Het fietspad is nu met de bocht mee gelegd én de auto's uit de K. Kanstraat racen nu door want er staan géén haaientanden meer!
De mensen die op verkeer zitten in Zaandam zouden zich toch echt wel mogen schamen. Als je kijkt naar de het verhaal hierboven, het gepruts met de bruggen. Om maar niet te beginnen van het afsluiten van doorgaande wegen zodat fietsers flink moeten omrijden. Het lijkt meer alsof dat ze bewust dingen fout doen, en het zo nu en dan per ongeluk wel goed gaat...
Een voortreffelijke analyse. Trek het je aan, gemeente Zaanstad, en voer zo'n royaal en professioneel fietsbeleid.